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2016年3月26日の2件の投稿

2016年3月26日 (土)

2016年3月26日付け小説朝日新聞社説『大学入試改革 理念倒れは避けよ』を読んでの感想

2016年3月26日付け小説朝日新聞社説『大学入試改革 理念倒れは避けよ』を読んでの感想。

以下感想。
>改革ありき、日程ありきで進むべきではない。

 ネガキャンアリキは、問題だ。

 しかし、『改革ありき、日程ありき』は問題ではない。
 全体を一度に変えるような改革を目指すなら、時間は必要だ。しかし、それはどうのような影響が発生するか?予想は出来ても結果は分らない。利権ホルダーのネガキャンも大きい。
 よって、日程を区切って、改革アリキで、改革を毎年積み重ねる努力は必要であろう。

>にもかかわらず、検討すべき課題がなお多く残されている。

 一度に全部をやろうとするから。


>まず短文から始める。自由記述ではなく条件を設け、それをふまえて書かせる。マークシート式より先に別日程で実施し、採点時間を稼ぐ。そんな案も最終報告は示した。

 記述式の対象は、何のテストか?社説ではそれが記されていない。
 大学入試改革の議論の中では、先ずは国語と数学での実施を優先するとされている。
(2016/3/12付日本経済新聞など)。

 
>だが、皮肉にも実現可能性を求めるほど、思考力や判断力、表現力は測りにくくなる。

 皮肉にもその判断基準が不明瞭だ。


>採点基準をどうするか、50万人を超える答案を処理するのに採点者をどう確保するかなど、実施段階でのハードルも高い。
 
 マークシートのない時代は、全て記述式。
 不可能ではない。
 また、一部報道では、手段として人工知能。
 

>そもそも教育再生実行会議が目指したのは、新テストを資格試験のように複数回用意して選んで受けられるようにし、多面的な選抜は各大学の個別試験が担うという全体図だった。

 2016/1/30付日本経済新聞 朝刊『大学入試新テスト、記述式導入を優先 文科省方針、複数回は見送り 「改革の趣旨と違う」異論も』より。
 同会議委員の京都大学長は『「当初の趣旨と違う。多様な能力を把握するなら何度も受験機会を設けるのが正しい」と批判。』(原文ママ)。

 当初の趣旨、多様の扱いのイメージが異なる。
 学長の発言は、大学入試新テストを何度も受けられる。
 一方朝日は、大学個別だ。
 
 角度が付いているのはどちら?

>最終報告は、その案も捨てていない。

 基本、複数回実施は、当面見送り。


>だからこそ見切り発車は避けるべきである。
 
 だからこそ一度に進める必要はない。

 文科省のHP、高大接続システム改革会議「最終報告」(案)
http://www.mext.go.jp/b_menu/shingi/chousa/shougai/033/shiryo/__icsFiles/afieldfile/2016/03/25/1368954_01_1.pdf
 PDF12ページより。
 『高大接続システム改革は、将来に向けて我が国のこれまでの教育の在り方を根本から革新しようとするものである。そのため、その実現のためには多くの克服すべき課題があり、全てを一度に実現することは困難である。』(原文ママ)。
 
 上記PDFのPDF70ページに今後の大学入学希望者学力評価テスト(仮称)の導入計画が記されている。段階を経て、新学習指導要領に対応したテストの実施は平成36年度だ。
 昨今の動向からすれば、かなりノンビリとした動きだ。
 それは、4年かけた議論でもある。
 時間をかけすぎれば時代も変わり、議論中に見直しする必要もあるだろう。
 絶えず、改革を行う柔軟さも求められる。


●30年以上の慰安婦誤報(捏造)に対する私的制裁
 外部から誤りを指摘されて30年以上放置、自社で誤りを気づいて15年以上放置。誤報と言うより捏造の印象。
 朝日新聞は買わない。協賛、主催のイベントなどはボイコット。かたりつごう朝日新聞問題。語りが騙りにならないように。朝日新聞問題を風化させてはいけない。

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2016年3月26日付け小説朝日新聞社説『北海道新幹線 逆風の中での出発に』を読んでの感想/基本ネガキャンの社説

2016年3月26日付け小説朝日新聞社説『北海道新幹線 逆風の中での出発に』を読んでの感想。

以下感想。
>演歌の北島三郎さんが「はるばる来たぜ」と歌った函館まで、東京から4時間半。北海道新幹線がきょう開業する。

 これが冒頭の書き出し。
 「遠い」、そして「時間がかかる」をさり気に強調している。
 こころの底の「ネガキャンしたい」が滲み出ている。

 先ず、『はるばる来たぜ』で感情的な遠さを表す。
 次に最短4時間2分のところを、ワザワザ『4時間半』と書いて時間的な遠さを強調。


 2016/2/27付日本経済新聞 朝刊『JR北社長「3時間台、最短2年で実現」 北海道新幹線、開業まで1カ月』。『「『4時間の壁』を意識して努力したが、安全や定時性も大事だ。青函トンネルでは貨物列車とレールを共用する特殊性から減速しなければならず、保守の時間も制約される。できるだけ早く3時間台に挑戦したい。ダイヤ改正の作業を考えると、最短で2年先。経験を積んで検討したい」』(原文ママ)。
 に、記される通り、3時間台も検討中だ。


>とはいえ、経済効果については厳しい予測が並ぶ。

 地元の期待も書かず、そして、その厳しい予想とやらも書かず。
 

>今回結ばれる新青森―新函館北斗駅間は、いまや人口減社会の最先端をいく地域だ。初年度から約50億円の赤字が見込まれている。 

 日頃の地方ガーは何処へ。

 50億円の数字は本当か?数値の確認。
 2016/2/29付日本経済新聞 朝刊『悲願の新幹線秒読み JR北海道、苦しむ在来線』より。
 『悲願の新幹線も救世主にはならない。想定乗車率は26%と低く、新幹線事業は当面、年50億円規模の赤字が続く見通し。青函トンネルも1988年の開業から約30年が経過し、設備の維持に年間21億円かかる。』(原文ママ)。
 確かに50億円だ。北陸新幹線の乗車率は50%程度。
 ただ、2030年には札幌まで伸びる。すると流れも変わる可能性はある。

 また、東京−博多間は1619km。当初、6時間56分かかったようだ。
 現在は最速で4時間50分。
 青函トンネルの改善で、時短は期待できる。新幹線の車両の一部を積極的に貨物利用すれば、更に貨物列車を減らすことも可能だろう。
  

>北陸新幹線で観光客増に沸く金沢のような光景は期待できず、開業ブームどころか不協和音の中での出発だ。 

 更にネガキャン。
 確かに想定乗車率は低い。
 
 2016/2/26付日本経済新聞 朝刊 北海道版『「自社に開業効果」52%』より。道南地域では、北東北が商圏に入り80%の企業が新幹線へ期待をしている。
 「期待」が「単なる待ち」ではなく、行動を伴うならば効果は出るだろう。

 2015/12/26付日本経済新聞 朝刊 北海道版『飛行機と競合、境は北関東』によれば、飛行機とどちらを選ぶかの問に対して、東北6県が何れも新幹線が多い。
  
 故に双方の取り組みで変わる可能性を秘めている。 
 


>函館から見て、札幌か東京か、という地元の発想を少し変えれば、地図は広がる。東北や北関東との連携を進めて、訪日外国人客の周遊など新たな交流の創出に生かしてほしい。

 この当たりから、ようやくネガキャンから離れる。
 2016/2/29付日本経済新聞 朝刊『悲願の新幹線秒読み JR北海道、苦しむ在来線』よれば、乗車率目標が低いのは、ビジネス利用が期待できないからのようだ。
 札幌までの延伸も重要だが、思い切って割引率の高い回数券などでビジネス需要の掘り起こしをしてもよいだろう。


>JR北海道が忘れてはならないのは、安全運行の徹底だ。脱線事故やレール検査数値の改ざんなどで、ずさんな企業風土が明らかになり、14年に国から監督命令を受けた。

 2016/2/27付日本経済新聞 朝刊『JR北社長「3時間台、最短2年で実現」 北海道新幹線、開業まで1カ月』より。
 『近年はレールの検査データ改ざんなどトラブルが頻発した。新幹線の成功と徹底した安全対策を両立できるか。』の問に対して、JR北海道社長曰く『「新幹線開業は2年前では考えられなかった。『本当にJR北海道が担えるのか』と不安視する声も多数あった。新幹線はハードルの高い難事業で社員が誇りを取り戻す第一歩になる」』(原文ママ)。

 期待したいところである。

 JR北海道には、労組問題もある。
 就職転職ナビ
http://job.navio-naviko.info/category5/entry22.html
より。
『「他の組合員と会話禁止」「他労組と飲みに行くことや結婚式に呼ぶことを禁じる風通しの悪い部署がある」「他の組合員との会話を禁じ、業務伝達も難しい」などのくだらない争いがあるようです。』(原文ママ)

2014年04月14日付けハフィントンポスト『JR北海道の闇』より。
『「殺す、職場にいられなくしてやる。お前なんか飛ばせるんだ。そういう言葉を多数使って、威圧的にして、職場に出てきたら待ち構えて無視したり......」』(原文ママ)。
 JR北海道の労組の支援を受けている政党は、率先して改善活動を行うべきだろう。
 この記事には、『この最大労組は革マル派との関係も取りざたされ、以下略』。
 改善活動出来ないようでは、過激派との関係を疑われても仕方なし。

 JR連合のHP、『JR北海道問題』
http://www.jr-rengo.jp/minshuka/hokkaido.html
にも、上記2点の内容は掲載されている。

 この労組の問題を無視して(社説では記さず)、『安全をないがしろにすることは絶対にあってはならない。』と社説で記すことには疑問だ。
 安全への取り組みは、人が行うもの。
 精神がダメなら、赤字だろうが黒字だろうがダメだ。
 マンションの杭問題もそうだった。企業は黒字でも精神がダメだからこのような問題が生じたのだ。


 昨年の8月、JR北海道はサイバー攻撃(標的型メールの被害)を受けた。
 しかし、それを隠さず公表した。幸い、情報の流出もなし。
 サイバー攻撃そのものは、不祥事ではない。不祥事とは、対策が疎かで個人情報などが漏れた場合だ(その対応含む)。にも関わらず不祥事のように扱われる場合がある昨今、JR北海道の対応は評価されるべきだろう(2016/3/3 6:30 日本経済新聞 電子版『被害公表は「あっぱれ」 JR北海道のサイバー防御』を参考)。
JR北海道の安全への改革は、確かに見える。


●30年以上の慰安婦誤報(捏造)に対する私的制裁
 外部から誤りを指摘されて30年以上放置、自社で誤りを気づいて15年以上放置。誤報と言うより捏造の印象。
 朝日新聞は買わない。協賛、主催のイベントなどはボイコット。かたりつごう朝日新聞問題。語りが騙りにならないように。朝日新聞問題を風化させてはいけない。

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